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        蔚來7000名車主為何怒了

        放大字體 縮小字體 發布日期:2021-08-20 09:34:35   來源:新能源網  編輯:全球新能源網  瀏覽次數:32
        核心提示:2021年08月20日關于蔚來7000名車主為何怒了的最新消息:蔚來車主起了內訌一場蔚來用戶之間的“飯圈大戰”正在上演。8月12日,一名31歲的企業家不幸在一起交通事故中罹難。而他的訃告中特別提到了事發車輛在駕駛過程中開
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        蔚來車主起了內訌

        一場蔚來用戶之間的“飯圈大戰”正在上演。

        8月12日,一名31歲的企業家不幸在一起交通事故中罹難。而他的訃告中特別提到了事發車輛在駕駛過程中開啟了蔚來ES8“自動駕駛功能(NOP領航狀態)”,在公路上撞到了作業中的工程車。

        對于事故是否由蔚來的NOP引起還沒有定論。然而,8月18日,蔚來用戶的一份“車主聯合聲明”卻喧賓奪主,引爆了輿論。這份聯合聲明以車主的口吻維護蔚來的品牌形象,自稱“蔚來公司對NP/NOP的介紹、宣傳未對我們構成混淆和誤導”,并呼吁媒體報道時“能對基本的事實、概念進行了解和查證”。

        然而,這份所謂的聯合聲明卻沒有得到大多數蔚來車主買單,憤怒的浪潮一波接著一波。一位車主說:“我就想知道為什么,像我這樣的車主,就莫名其妙的被代表了。”但更多的車主表達了憤怒:“因為你這顆老鼠屎壞了一鍋粥,連帶著親朋好友一起嘲諷買蔚來的人傻,我追星都沒這樣連發好幾條評論呢,因為真的覺得你又蠢又壞。”

        截至發稿前,在蔚來App上,超過7000人參與了#反對車主聯合聲明#的話題。用戶針對“聲明”中的500人名單真實性、“聲明”發布時機等問題提出質疑,表示“不想被代表”。

        一些車主劍指“聲明”的盲目性,“如果你們真的喜歡蔚來就不要這么盲目地維護蔚來,要直面現階段的不足,認真地去找實實在在的原因,去找還有哪些可以改進的地方,那些可以更直接保障車主生命安全的方法。腳踏實地才能走的更遠。”

        “我們的用車過程很煎熬很痛苦!”8月19日,在上海生活的蔚來ES6車主張勉同樣加入了聯合聲明的抵制浪潮中。他稱,購買蔚來前,由于試駕時間很短,道路平坦,許多問題并未暴露。但張勉在買來車不久后發現,這一車型的座椅設計嚴重違背人體工學——尾椎骨缺乏支撐,頭枕也突出,“相當于一個小烏龜窩在里面開車。”

        之后,張勉的蔚來汽車又先后暴露出懸掛異響、行車記錄儀無法記錄等問題。對此,他曾試圖在社區發聲,卻很快遭到了來自“死忠粉”和利益關聯者的瘋狂“回懟”。

        “他們簡直是把我們妖魔化。”張勉向AI財經社吐槽道,“說我們沒事找事、薅羊毛,又說我們就是想跟蔚來官方要賠償,還說去合肥參加座椅改進會其實就是去吃喝玩樂。”

        8月18日,希望匯集更多車主聲音的張勉決心創建維權群,沒想到建群后的一天內,蔚來上海城市端負責人的電話就打了進來。

        “他拐彎抹角地跟我說,如果實在用車不愉快,那就賣車吧。”在電話中,負責人對張勉表示,公司會為張勉的車進行官方二手車估值,并勸其將車售出。而在事后與另一維權群中的其他車友溝通時,張勉發現,群內的核心成員,幾乎都經歷了和他相同的遭遇。那些“不想折騰”的群友無奈選擇賣車,平均虧損基本在10萬元左右。

        或許如果沒有蔚來在一些弊病面前的沉默,車主對品牌的態度分野,也不會流落到足以由“內訌”相稱的境地。在汽車之家、懂車帝等平臺上,不乏同張勉一般,在表達抵制后重申訴求的車主,而這些訴求,有些其實早已被提出、附和了數月甚至一年之久。

        張勉告訴AI財經社,他不清楚簽署聲明的500人是否與蔚來官方有直接關聯,只希望官方能真正將問題的解決落到實處,而不再只是道歉、不改正,消磨車主的信任。“但如果說他們有關聯的話,那肯定是蔚來最大的一次公關失敗。”

        2018年,顧客在一家蔚來汽車專賣店挑選NIO ES8純電動SUV汽車。

        蔚來扮演著什么角色

        據AI財經社獲悉,最早搞這份聯合聲明的是一位叫“林蔚律師”的車主。而這位車主的認證信息與蔚來關系非常緊密。

        林蔚律師是蔚來首屆和第二屆的用戶信托理事。據悉,蔚來創始人李斌在2019年1月設立蔚來用戶信托,并將5000萬股蔚來股票轉讓至信托名下,由社區用戶通過選舉理事代表的方式參與資產管理與收益使用,并從中獲得收益。理事會由 8 位理事及 1 位信托保護人組成。這個群體都是蔚來的忠實用戶。

        一位蔚來車主告訴AI財經社,聯合聲明最早出現在蔚來App里,因聲明簽署以接龍的形式進行,故任何人均可在接龍名單中看到簽署者身份。他在當天看到該則聲明的簽署名單,并在蔚來App上點開接龍用戶的個人主頁,發現多位與蔚來利益往來密切的人士,且有多個接龍賬號昵稱相同,“明顯是同一個人反復簽”。

        上述車主提供的一張截圖顯示,一個ID叫“七姐”的署名反復出現了五次,而據該名下賬號的公開標簽顯示,“七姐”的身份包括ES8創始版車主、2019-2021年度EP(高端車友會)會員、2019-2021車主志愿者、第二屆用戶信托理事等,其他的署名者也同樣有不少身居要位。

        8月19日上午,林蔚向媒體表示,“其實聲明并沒有真正發出,還在車友群里傳簽的過程中,就被媒體報道了,這份聲明在2小時就簽滿,本來準備繼續用其他方式簽,無論在聲明發起前還是發起后,都沒有與官方進行過聯系。”

        他表示:“發起聲明就是表達一些常識,因為此前有大量的反常識的報道,我們認為作為智能汽車的使用者,我們對于它究竟是什么性質更有直觀認識和發言權。”

        蔚來官方也否認了與車主聯合聲明有關聯,“這是蔚來車主自發組織發出的。”不過,鑒于背后操盤者與蔚來的往來密切,也讓外界質疑,蔚來是否在借助粉絲來引導輿論。

        車圈飯圈化

        蔚來的這次“車主聲明”事件,也讓外界看到了整個新能源汽車圈子里盛行已久的“飯圈”文化。蔚來的粉絲叫“京蔚軍”,小鵬的粉絲稱“鵬友”,特斯拉的粉絲稱為“特粉”,比亞迪(293.720, 0.00, 0.00%)的粉絲稱為“迪粉”。而蔚來車主是其中一個頗為特殊的存在。

        蔚來社區的忠誠度,一直是蔚來汽車引以為豪的護城河,而蔚來汽車一以貫之的經營邏輯是,對車主好,車主自然對蔚來好。

        “如果你們購買一輛汽車,你不僅僅是在買一輛車,而是在買一張通往新的生活方式的入場券。” 蔚來創始人李斌曾說過,蔚來汽車從創立之初就想成為一家讓用戶有擁有感的企業。從品牌定位開始就考慮到粉圈的運營,讓粉絲有參與感和品牌認同感。

        2017年12月16日,北京,蔚來汽車創始人李斌在2018 NIO DAY上向全世界介紹蔚來汽車首款量產電動車型——ES8。

        在粉絲營銷上,蔚來更是讓其他車企“望塵莫及”。在產品、技術、社交、服務上,蔚來讓用戶通過 App進行服務反饋,用戶可以隨時吐槽,并且會專門設置團隊對問題進行整理、提交并改進。還通過各種主題活動,線上線下(53.200, 0.00, 0.00%)不同的場景,在不同時間段、不同角色之間進行深化連接。

        在2019年,蔚來創始人李斌被評為最慘的人,但在蔚來最艱難的時候,有蔚來車主掏錢給蔚來買廣告位,甚至李斌每次出差,總有粉絲接送機。還有澳門車主自費帶著蔚來汽車參加澳門國際車展;一位湖南車主 400 天里邀請 390 多人次試駕蔚來,成功轉化 45 位成為車主。李斌也曾表示,蔚來在產品和服務上的付出收到了回報,一個數據就是“蔚來每賣出 100 臺車,就有 69 臺是老客戶推薦的”。

        在蔚來NIO Day發布會時,有大量的車主組織去投入搞“申辦”活動,或者是到活動現場當志愿者。

        李斌曾清晰定義蔚來的用戶畫像,以80、90后為主力,蔚來早期的車型ES8定位非常明確,90%左右的男性,其中ES8創始版平均36歲、80%“孩他爹”、月收入平均五萬左右,本科以上73%,私有企業主將近60%;ES6的平均年齡在30-31歲,更年輕化;EC6年齡更低。這些人的年齡雖然有所差異,但用戶畫像都很清晰明朗,購買蔚來的消費者以企業中高層管理者為主要群體,同時也有不少私企老板。

        如此清晰的用戶畫像和規模,讓幾乎所有車企都對蔚來汽車的用戶運營模式分外眼紅,紛紛效仿李斌建立城市展廳,試圖搭建和用戶直接對話的功能場景空間,后起的市場營銷總監們口袋里都會揣上一本書,只求快速掌握“粉絲營銷是怎樣煉成的”。

        一位公關專家卻道出了車主熱衷參加活動的本質,車圈的集聚形式和普通的粉絲圈“為idol單方面付出”的出發點不同,車圈的粉絲大部分是為了蹭資源,只有少部分是熱心的組織者。簡言之,通過以一個品牌為矩陣的大型交友平臺,參與者們可以拓展自己的資源人脈。

        但隨著蔚來的車主內訌,蔚來汽車用戶社群正在遭受炙烤。“這為各個企業的公關以及市場部門,包括客戶、用戶服務發展部門提出了新的話題。這是所有車企都未曾經歷的劫難。”上述行業人士說。

        一位互聯網分析師正在看衰這一用戶模式:蔚來引以為豪的車主社群模式有可能會走向瓦解。“圈子好感以及標簽認同感,最容易退卻。”

        (文中張勉為化名)

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        關鍵詞: 車主 新能源汽車 純電動 聲明

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